NC2試乗！
発売から半年も経ってるので今更だけど、NC2ロードスターにようやく試乗できました。
なお、比較対象のうち、ロードスターはNB2 RS系とNC1（前期型）です。
（2009.6.8 加筆修正）
試乗というか・・・実物を見れたのも初めてだったりするのですが。
最寄のディーラーに展示車が来た時も、間の悪いことに体調崩して寝込んでましたんで・・・。
ぜひ実物でチェックしたいと思っていた点も、ようやく確認できた。
まず、プロジェクター部がマットシルバー調になっている、ソフトトップ仕様のヘッドライト。
言うまでもなくNC1とはデザインが異なるわけだけど、レンズ内部が全部クローム調なRHTのものと比べて、そこだけ浮いてやしないかと気になってたとです。
結論としては、大丈夫でした。
個人的にはどちらもOKですのぅ。
それと、Rパッケージ選択時に装着される、黒い布製の幌。
NC1のVSのタン色幌は触ったことがあるんだけど、厚ぼったくないかなぁと思ってたので。
こちらもOK。
NC1のタン色幌より薄い感じで、しなやか。
標準のビニル製ソフトトップとの差異としては、経年劣化による幌の縮み・硬化が少ないのではないかという点と、気温が低くても開閉がスムーズだろうという点が注目点だった。
つまり、季節を問わず楽に開閉できる状態が、長く続くことを期待している。
NBでは天候に問題なければ年中オープンで走り、必要とあらば信号待ちの間に開閉してたりもしたので、ここは重要なポイントなのだ。
少なくとも開閉のスムーズさについては、製造後1年程度の未使用車（つまりNC1）のビニル幌と比較しても明らかに柔らかさが違い、自重ですとんと畳まってくれるので良い感じ。
NCの幌は、NBまでとは折りたたみ方が異なる。
開閉によって折り曲げられる個所も、NA・NBとは違っている。
さらにNCでは畳んだ状態でもロックされるので、開閉いずれもシート後方でのロック・アンロック操作が加わる。
もっとも、同時にフロントガラスとのロックが1ヶ所に減ったため、操作回数は同じだし、トップロックを外すのに助手席側の窓の上まで手を伸ばす必要は無くなったのだが。
黒いクロス幌は折りたたまれた幌の生地が抵抗になりにくいようで、ビニル幌よりも軽い力でロックできた。
ちなみに、RHTでは背後のロック操作はない。
電動ゆえに、オープンにした時の屋根のロックも自動。
クローズ時のトップロックは手動だけど、電気式ロックよりも信頼性は高いかもしれない。
布製幌には、ビニル幌よりも汚れを吸着しやすいという不利な点はあるのだが、黒なのでタン色幌よりも色褪せや黒ずみが起きにくい。
というか、元々黒いんだから黒ずんでも分からんよね。
特に屋根の無い場所に駐車することが多いと、ビニール幌では紫外線の影響で徐々に硬化したり縮んだりする。
保護剤等で影響を緩和したり、屋外駐車でもボディカバーで直射日光を避けたりもできるしけど、幌の開閉の際に操作が雑だったりすると、傷みが進みやすくもなる。
このあたり、布製幌の方が長持ちしやすいんじゃないか？ との希望的観測も。
クルマの布製パーツ用コーティング剤も市販されているので、コーティングを維持しつつ屋根つきの場所に駐車すれば大丈夫かな・・・？
一番怖いのは、鳥の爆撃なのよね。
インテリア各部の質感も、質実剛健なシンプルさを失わないままに向上している。
その意味で、NC2のインテリアは適切な変更を受けたと思っている。
ロドスタの内装というのは、いたずらに快適さや上質さをアピールするよりも、ドライビング（クルマとの対話）への集中を妨げないよう、適度に目立たない方がきっと正しい。
素のロードスターには、眺めて悦に入る内装など必要無いのだ。
ドライバーが求める実用性が確保できればそれでいい。
眺めたいなら空がある。何よりクルマそのものが、普通の車では得難い快感を与えてくれる。
それで物足りないなら、全世界で愛されているこのクルマには豊富なモディファイ用パーツが揃っている。
NA・NBと共用のドレスアップパーツが少ないとはいえ、徐々にNC用も充実しつつある。
これは、S2000やコペン、Zロードスターといった他のオープン2シーターが未だ追随できていない点。
年季や累積販売数の差はもちろんだが、世界的にかつ幅広い層に認められてきたことが大きいと思う。
ダッシュボードを横断する加飾パネルは、ピアノブラックから濃い目のマットシルバーに変わったわけだけど、テカリがないので指紋が目立つこともない。これも私好みである。
黒地に白文字で、目盛りのピッチをあえて粗くしたらしいメーターも、運転中に視野の端で針の動きを見るにはちょうどいい。
続いて、クルマとの一体感を得るうえで非常に重要な、シートのホールド感について。
VS RHTのレザーシートはNBと同等程度に腰がゆるめで、広いユーザー層に合わせた万人向けのサイズ設定。
これは汎用シートの宿命であり、歴代のロードスターにおいて何度となくシートの改良が施されてきたとはいえ、これだけは避けられないところ。
腰まわりの幅についてはマツダの現行他車種と同等といったところか。
ゆったり流すには、このくらいでも十分ではあるのだが。
けれど私はロド＆アクセラで、自分に合ったシートに替えることでどれほどの恩恵があるかを知ってしまっている。
私の居住環境には、大小のコーナーや起伏の続く田舎道が多い。
おかげで気軽にワインディングが楽しめるという、走るのが好きな人種にとってはなかなかに恵まれた環境。
それだけに、ノーマルシートでは物足りなくなりそう。
ノーマルシートに汎用性が求められるのは避けられない。
だが万人向けのサイズでも、誰でも快適なホールド感を得られる方法はある。
例えば私が気に入っているMu-Lenの3D-NETシートであり、その設計思想を参考にしているのではと思われるアテンザのシートも懐が深い部類に入る。
もっとシンプルにいくなら、日産ティーダやマツダ・ビアンテのようにウレタンを低反発素材にするというのもアリだろう。
とはいえ、それはあくまで身体を柔らかく支えるという方向性のもの。
「純正シートでは満足とは言えず、スポーツシートを装着するのはためらわれるけど、もっと安定感と安心感のあるホールド性が欲しい」
という潜在的ニーズはあるはず。
身体をしっかり支えてくれて、しかも疲れにくいシートを求めると、ほとんど座ってみないと選べない。
それに、運転するのが一人だけでない限り、ある程度万人向けのサイズでないと困るし、座面の高さや背もたれの角度を手軽に調整できる純正シートの方が便利だろう。
こうした要望に偏りなく応えるには、おそらく偏りない面圧や広い接触面積だけでは足りない。
だから、ノーマルシートこそパッドの追加で形状を調整したり、背中と足が接するクッションを交換できたりすると良いと思うのだが、どうだろう。
誰にでも恩恵があり、誰でも効果が得られ、なおかつ手軽なチューニング。
かつて、マツダスピード製シートのチューニングをディーラーで行えたのと同様に。
走りのためのみならず、腰痛持ちの人が長距離の運転を楽にしたいという希望にも対応できる。
メーカーにはぜひ検討してもらいたい。
さて、NC2の話に戻ろう。
NC2のシートで一番気になるのが、オプションのレカロシート。
もっとも、フレーム設計はマツダで、クッションや表皮はレカロの手によるもの。
全てレカロじゃないから妥協の産物かというと、そういうわけではない。
純正シートの長所である肩のベルトホールも付いてるし、セミバケながら座面の高さを調整できたりもする。
（無論、座面とシートレールが直接結合されている方が剛性が高いのだが）
社外品のセミバケで発生しがちな、シートの一部が内装と接触するとか、シートとステアリングの中心がズレるという現象もない。
それに近頃のマツダのシートはこだわりが反映されていて出来が良いので、十分に期待できるのである。
実際にその専用レカロシートに座ってみると、なんとあつらえたかのようにぴったりなフィット感。
腰のサポートのスキマは左右とも指一本くらいで、冬場に厚着しても窮屈に感じないであろう範囲だし、サポートが強すぎるような箇所も皆無。
汎用スポーツシートでは肩まわりが窮屈になりがちな私だけど、これはちょうどいい。
ホールドがゆるくてもきつくても上半身の位置が安定しないけど、上半身の安定は頭の位置の安定でもあり、頭がズレないのは正確なコントロールに効いてくる。
頭の位置が一定しないと、車幅の感覚まであいまいになってくることがある。
少なくとも私にとって、このレカロシートのホールド性はばっちりと言っていい。
乗降のしやすさも、標準シートと大差ない。
標準シートと比べると、背中の湾曲（腰部分の突き出し）が少しだけ強めだが、腰のクッションがほどよく硬めで、自然と背筋が伸びる。
このあたりは汎用のレカロシートと共通してる。
足と背中が接する部分は、パンチング処理されたアルカンターラ。
適度な滑り止め効果があり、前後左右の身体のズレを止めることでホールド感を向上させている。
操作中に身体を動かす時も、背中のサイドサポートはレザー（身体が触れない部分は合皮製）なので、引っかかって邪魔をすることはない。
表皮の見た目については、レザーの縫い合わせやダブルステッチがいい感じのアクセントになっていて、スリムだが存在感がある。
専用シートならではのスマートなマッチングも良い。
そういえば、RX-8の専用レカロはSportStar系のデザインを踏襲していたけど、NC2のそれはSR-7に近く、SR-7より各部が絞り込まれた形状になっている。
SR-7の前モデルは、ホンダ車の純正レカロ等でおなじみのSR-3だが、全体的に厚ぼったくて、スポーツカーのタイトなコクピットに収めると肉厚さが目立った。
今年デビューしたSR-7では、兄貴分のSR-6よりさらに引き締まったシルエットを得たが、やはり専用シートのが断然スリムなのである。
ノーマルよりホールド性が高いことによる、幌の開閉への影響だが、運転する時の姿勢のままでは、畳んだソフトトップのロックを解除するのは少し窮屈。
滑り止め効果で、幌を押し付けるのはちょっと難しい。
一時的に上半身だけずらして操作する方が、ロック解除→幌の先端のくぼみをつかんで引き上げるという操作がスムーズにできる。
腕の可動範囲と腕力にもよるが、下半身はずらす必要なし。
ソフトトップではシート後方に収納ボックスがあるけれど、この専用レカロは汎用のレカロシートと違って無段階リクライニングではなく、通常のレバー式である。
微妙な調整にはダイヤル式の無段階調整がいいのだが、レバー式ゆえに後方のラゲッジスペースを扱いやすいというのは、日常的に乗るクルマとしてはありがたい。
ドアを開けたり狭いスキマに手を突っ込まなくても、座面の角度を調整できるしね。
ただ、シート各部にパッドを仕込んでフィット感を調整することができないのは、ちょっと残念かな。
私は調整なしでほぼOKだけどね！
今回試乗した個体はシートスライドがちょっと硬かったけど、使ってるうちに軽くなるレベルだし、シートをボディに一度取り付け直すか、それでもイマイチならシート本体とレールの固定部の平行を取り直せば治る程度のもの。
実際、ポジションが決まってしまえば滅多に動かすこともなくなるのだが。
ヒザ裏付近が接する座面前端は特にソフトというわけじゃないので、ペダル操作の際に邪魔に感じないかと思ったが、実際には特に問題にはならなかった。
座面先端の中央部には、レザーがあしらわれてアクセントになっている。
これは右足の移動の時に引っかかりを減らすため、操作性にも貢献している。
ちなみに、私は身長が残念ながら170cmに若干届かず、身長の割に肩幅があって筋肉質。ウェストのサイズは身長相応なガッチリ体型である。全体的に贅肉は無い。
BRIDEとのコラボであるAutoExeのスポーツシートだと、肩のサポートはちょっと窮屈かな？という感じになる。レカロのSR-6も同様。先日廃盤となったSR-3では足のサポートが窮屈。
これらはパッドでの調整が可能。肩や足が窮屈だと、調整のしようがないけど。
でもってAutoExeのは全面バックスキン調の表皮なので、ぜんぜん滑りません。
ともあれ、待望の試乗で得たインプレを。
これを書かないと意味がない！！
試乗したのはソフトトップのRS。
Rパッケージ装着により、BBS製鍛造ホイール・レカロシート・黒い布製幌等が装着されている。
前日まで雨だったにもかかわらず、幸いにも晴れてくれたので、言うまでもなくオープンで走った。
シートにおさまりポジションを調整し、ミラー等を合わせる。
NA・NBより大きくなったとはいえ、手を伸ばせば室内のたいていの機能にアクセスできる。2人分としては十分にゆったりしつつも、身の丈に合った適度なタイト感。
座面は一番低くしたが、ボンネットがちゃんと見える。
ステアリングの調整範囲やメーターの位置関係等を見ると、シート交換等でもっと座面を低くしても問題が無いようにデザインされているようだ。
続いて、シフトレバーの距離とクラッチのストロークを確認しつつ、各ギアの位置をチェック。
エンジンをかけ、まずはギアを入れずにアクセルを踏み、回転数とペダル操作の連動をチェック。回転数と音の対応も、ここで確認を済ませておく。
そしていよいよ、ミートポイントを確認しながら発進。
かつてNC1のRSを試乗した時の感触を思い出しつつ、NC2を前進させる。
NC1より動き出しが軽い。
ホイールの軽さも影響しているのかもしれない。
NBと比べて静かなのは、やはりNCならでは。
ほどよい手応えのあるステアリングを切って公道へ出る。
幸い交通量が少なく、前方に障害となる車列はない。
NC1を思い出しつつも、身体が記憶しているNB2の感覚が自然と蘇り、それと照らし合わせている。
ステアリングの切れ角と実際にクルマが向きを変える度合いに違和感は無い。
NBよりホイールベースは若干長いが、四輪のインフォメーションがきちんと入ってきているので、旋回半径その他は予想がつくのだろうか。
段差を越えるが、ここはやはりNC1同様にノイズが少ない。段差を越えた後の接地感は、乗り慣れたNB2のビルシュタインを思い出させる。
座面の高さが調整できるけど、座面から感じられるシートの剛性感はけっこういい感じ。
シート＆シートレールが剛性不足な場合に起きる、クルマからの情報がぼやけるといった感じも少ない。
NB2の感覚をベースに、五感から得られるインフォメーションを元に補正しながらシフトアップ。
エンジンの吹け上がりが軽い。クルマ全体が、NC1よりもスムーズになっている感じ。
クルマとドライバーの間にある、快適性のためのフィルターが、邪魔にならない程度に抑えられていると思えた。
シフトの感触も明らかに気持ちよくなっている。
軽いながらも十分な手ごたえでギアが入る。 ひっかかりもない。
ギアとギアの間の動きが軽くてスムーズ。
「力を込めずに自然にギアが入るタイミングでシフトチェンジすればいいんだよ」
と訴えてくるかのよう。
軽快に回転を上げて、さらにシフトアップ。
カーボンコートされたシンクロの感触もスムーズ。
ギアの感触がいいと、肩の力を抜いて、ナチュラルにクルマとの対話に向かえる。
エンジンブレーキの効きは適度。もっと積極的に使いたいなら、軽量フライホイールを装着すれば良いのだが、あくまでストリート主体ならノーマルのままでいいと思える。
シートのマッチングが良いこともあり、クルマとの一体感が十分ある。この安心感はシートが合わないと得がたい。
NC1とはうって変わって、NC2への順応はあっという間だった。
最初こそ電子スロットルの補正量に戸惑いがあったが、そもそもこの補正も一般的なクルマよりは少ない。
NC1と比べても、補正が小さくなったのか、よりリニアなフィーリング。
初めて巡航速度に達した頃には、身体が覚えているリズムとタッチで操作できてしまっていた。
ABCペダルやギア位置への意識も、いつの間にか消えていた。
気がつけば、クルマとの対話にすんなりと入ってしまっている。
NC1では、これが無かった。
数値には現れにくい、しかし重大な変化だ。
実を言うと、初期のNC1は2台試乗したけど、NBとの違いばかりが気になってしまい、結局NCならではの良さというのは 「室内のゆったり感と乗り心地の良さ」 くらいしか分からなかった。
そして、そこが気に入らなかった。
何か、快適さに隠されてしまった部分がだいぶ見つけづらくて、ロードスターらしさが希薄に思えてしまったし、クルマとしての素性もよく見えてこなかったのだ。
快適さはそのままに、そんなクルマと人とを隔ててしまうようなところがNC2には無い。
いつの間にか、NB2に乗っていた時の感じで乗れている。
ヒール＆トゥはNBよりもしやすいんじゃないかとすら感じる。
ABCペダルの踏力のバランスも、なんとなくNC1より良くなっている気がしてきた。
徐々に、より高い回転数まで使っていく。
ISE（インダクションサウンドエンハンサー）の効果で、踏むと増幅された吸気音が耳に届き、これがまた楽しい。
ISEは助手席側バルクヘッドに接続されているのだが、音はダッシュボード中央のエアコン排気口あたりから聞こえるイメージで、特に違和感はなかった。
こちらの操作に対し、スムーズかつリニアにエンジン出力が応える。このリニアリティこそロードスターの真髄だと思う。
これらの相乗効果で、どんどん楽しくなってくる。
4000～5500rpmあたりを使って走るのがとても楽しい。
NB2のBP-VEエンジンでは、たしか4000～4500rpm付近でエンジンノイズが大きくなるという特性があったのだが、それもNC2のために調律されたMZR2.0[RS]エンジンには無い。
ベースを同じくするアクセラスポーツ２０SのMZR2.0（LF-VE）と比べても、明らかにストレス無く吹け上がる。
正直、もっと上まで回したかったのだが、まだまだ走行距離の少ない試乗車なので、つい自重した。
ハードブレーキングの際のノーズダイブも、おとなしめに調整されている。
慣性で前方に押しやられる身体を、シートがちゃんと支える。
レーンチェンジ等でロールの具合も見たが、十分なインフォメーションを返しつつ、適度にロールしながら狙ったところで収束する。期待通りのロール感にニヤリとする。
NCならではの安心感を保ちながら、荷重移動やロールといった挙動はしっかりとドライバーに伝わる。
リニアリティはまさしくロードスターのそれだが、同時にマイルドさがあって、スタビリティも高い。
NC1と比べて、NC2のロール感は、より地に足のついたもの。
「車格が一つ上がったロードスター」という形容が、まさにそのまま当てはまる。
もう何年も味わってなかったのではないかと思えるほど濃密な、「クルマを走らせた！」という実感を抱きつつ、元の場所へ戻ってきた。
実際には現行型RX-8の試乗も相当楽しかったので、そこまで久々ではないのだが。
NCはRX-8同様、1速の左隣にリバースというギア配置になっているのだが、シフトフィールの改善がここでも効いていて、間違えることはなかった。
リバースに入れる前の、シフトレバーを1cmほど押し込むという操作も、軽い感触を感じながら、思っていたより迷わずできた。
バックで駐車すると、後方のボディサイズはNBのそれを未だに憶えていて、アクセラよりも迷いが無い。
まぁここは少々複雑な気分なのだが・・・。
大満足の試乗。
ただ、ここは手を入れたい！と感じる点もあった。
ブレーキはいまどきのクルマらしく、踏み始めの効きが強め。
パッドを替えてリニアに効くようにしたいところ。
一皮むけてブレーキが馴染んでくれば、純正のままでも多少は緩和されるけど。
加えてマスターシリンダーストッパーを入れても楽しそうだ。
クラッチのタッチはもっとはっきりしている方が好み。
ケーブルを強化タイプに交換すれば改善されるだろうか。
ワイパーは樹脂orラバーフレームのものに替えたい。
見た目もすっきりするし。
低速走行の状態から、踏み込みながらコーナーを曲がってデフの効きを確認したのだが、リアに押されて旋回する感覚は期待していたよりおとなしかった。
DSCが介入したのか、タイヤ（ポテンザRE050R）が勝っているのか、タイヤの特性か、はたまた無意識に遠慮気味に踏んだのか。
Rパッケージはシートがとても魅力的だし、ホイールの軽さも良いのだけれど、このBBSアルミのデザインはいまひとつかなぁ・・・と思う。
個人的な好みとしては、ですが。
ボディカラーとのマッチングもあるのだろうけど。
Rパッケージのアルミは市販モデルのRG-Hに相当するはずだけど、同じBBS製ならRE系の方が、標準アルミとデザインの方向性が合っているんじゃなかろうか。
ただ、残念ながらRE系には17インチの設定がないし、18インチを履かせる必要性があるほどでもない。
とはいえ、デザインの好みだけを理由にホイールを使わないのは勿体無いほど、Rパッケージのコストパフォーマンスは高いのだが。
BBSをスタッドレス用にするという手もあるよ！ という悪魔のささやきが・・・。
最後に、全般的な感想を。
NB乗りだった私にとって、やはりNC1は大人になりすぎた感があった。
だがNC2には、これはまさしくマツダロードスターだ！ という実感が大いにある。
NC2には大いに期待していたのだが、それ以上に良かった。
大不況の影響を受ける前に主だった仕様が決まったのは、あまりにも大きな幸運。
20周年記念車が出るのなら、きっと我慢できない。そう思わせるだけの楽しさは充分にあった。
なにより、私にとってロードスターは極上のサプリメントだということを、改めて思い知らされた。
それと、昨日の新型アクセラの記事を、ちょいと加筆修正しますた。
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